“新能源车开起来更省钱。” 这是不少汽车销售人员的惯用话术，但现在，情况变了。
自今年 7 月起，在 10 点到 15 点和 18 点到 21 点的充电高峰期，北京城区繁忙地段的公共桩充电费用已超过 2 元 / 度，上海、郑州等多地的高峰时段充电费用也来到类似水平，差不多是去年这时候的两倍。
涨价后，充满一块 80 度的电池得花 160 元，如果跑高速，平均每公里费用接近 0.5 元，与一些省油的燃油车相当。
网约车司机们已习惯在深夜排队，赶上一天中电价最低的时刻。现在中国的电动车保有量还只有 1600 万辆，只占 4 亿机动车的很小一部分。随着路上的更多汽车变成电动车，充电费用还有上涨可能。
充电桩运营商靠涨价救命
国内公共充电桩的充电费用由“电费”和“服务费”组成，“电费”缴纳给电网，而“服务费”则归属充电桩运营商。业内人士透露，近期各地充电桩之所以出现费用上调有两方面原因：一是夏季属于用电高峰期，在“供不应求”的现实条件下，电网通常会适当提高电费标准；二是充电桩运营商的运营成本日益上升，服务费也因此水涨船高。
羊毛出在羊身上，既然“电费”和“服务费”同步上涨，车主自然需要为自己的选择买单。
值得一提的是，近年来充电桩运营商普遍没有越过盈亏平衡线，以行业头部品牌“特来电”为例，该公司2022年的营收达到45.70亿元，虽然较2021年有所上涨，但依旧亏损了2600万元。
充电桩是公认的重资产行业，盈利模式也较为单一，投资高、回报慢，和造车新势力有些类似。换句话来说，短期内充电桩运营商很难走出亏损困境，这也就意味着，上调充电费用是充电桩运营商为数不多的救命稻草。
然而消费者可不管这些，在充电费用日益高涨的前提下，越来越多人开始投入混动车的怀抱，毕竟横向对比下来，电动车的使用成本已经没那么划算了。
为什么以前不涨现在涨
部分地区充电费用上涨主要受三大因素影响。一是电价规则改变。根据今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，6月1日起实行新的电价方案。新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电三类，其中将大工业和一般工商业用电进行了合并，电价构成细则也有所变动。
二是分时电价、尖峰电价政策调整。近年来随着新能源装机快速增长和极端天气频发，电力峰谷差不断拉大，电力平衡压力陡增。电动汽车的爆发式增长，又进一步增加了电网负荷。如不加以引导，2030年电动汽车充电峰值负荷可达全社会最大用电负荷的6%以上，且时空分布不均，高峰期电力平衡和系统安全稳定运行将面临极大考验。为引导车主错峰有序充电，一些地区拉大了峰谷电价差。比如，上海市今年7月至9月实行尖峰平谷4个时段电价，调整后峰段电价发生较大变化，12时至14时尖峰电价为每千瓦时1.6198元，加上服务费后充电总费用达每千瓦时2元左右。这是一些车主感觉充电费用大幅上涨的核心原因，不过车主通过错峰充电仍可享受低电价。
三是部分运营商上调服务费。国家发展改革委于2014年发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》要求，2020年前，对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。此后，充电服务费逐渐市场化，出现价格弹性空间。由于充电桩运营效率不高，企业经营成本压力较大，此轮充电桩收费价格上涨，存在一些运营商根据自身成本和运营情况上调服务费的现象。虽然运营商调节服务费属于市场行为，但对于不合理的涨价行为，政府部门要加强监管。运营商则要创新商业模式，提升运营效率，增强盈利能力，而不是单纯依靠涨价获取生存空间。
当前充电桩发展的主要矛盾并不是电价问题，而是日益增长的充电需求与充电桩数量不足、布局不合理、充电慢之间的矛盾。
供需错配：车嫌桩太少，桩嫌车不够
中国充电桩总数并不少，车桩比全球领先。据中国充电联盟统计，截至今年 7 月，中国有 693 万台充电桩，其中近七成，也就是 470 多万台是随车配建的私人充电桩，剩余 220 多万台是公共充电桩。总车桩比达 1.9:1，位居世界第一。
但领先的数字之下，一边是新能源车依然充电不便：老旧小区安装家用充电桩困难重重，公共桩中则有不少建在了偏僻地段或疏于维护，位置好的场站在高峰期往往大排长龙；另一边是行业里的公司普遍不赚钱。
运营商嫌新能源车保有量太少，而车主则嫌好用的公共桩不够。这背后是局部时间、空间上的供需错配。
在空间分布上，新能源车越多、渗透率越高的地方，公共充电桩也越多，但分布不成比例。新能源车保有量全国最高的广东省，有近 200 万辆新能源车，占全国新能源车的 12%，其公共充电桩则达到 38.3 万台，占全国 17%，是二至四名的总和；河南与福建的公共充电桩数量相当，但前者新能源车保有量是后者的 2.4 倍。
另一个短期难解的问题是时间上的供需错配。在中国的 220 多万台公共充电桩中，只有约 2.9 万台分布在高速沿线，这与总用量趋势大致一致。但一到节假日，高速充电需求猛增，春节和十一黄金周时，服务区的充电长龙已成为近年 “例行节目”。高速服务区又不可能为了一年短暂几天的峰值需求大规模建桩。这部分的供需矛盾，需待未来超充普及，大幅提升单车充电速度后才可缓解。
各车企过往对自建公共充电桩投入不一，在热门、高峰时间段，大部分车企的自家桩只供自家车，这也带来了局部的供需不平衡。
算上换电站和充电站，中国市场里，自有补能网络最大的车企是蔚来，它已建成 1800 个换电站和 3074 个充电站，共计 7368 台公共充电桩。蔚来之后，投入较多力量自己建站的品牌依次是小鹏、特斯拉、极氪和埃安。
这些品牌多生产 20 万元以上的中高端车型，除开特斯拉，它们只占中国新能源车累计销量的一小部分。卖车最多的比亚迪在今年初以前，从未自建充电站，此时比亚迪已累计卖出超 300 万辆新能源车，其中一半是纯电车。自建充电站最多的蔚来今年 2 月公布的数据显示，春节期间 “蹭蔚来充电桩” 的其它品牌中，最多的就是比亚迪，达 17.6%，其次是特斯拉。
供需错配还有一个行业发展的历史性原因：为让企业有动力超前建设充电桩，中国政府很早就开始补贴充电桩建设。在中国新能源车保有量不到 60 万辆的 2015 年，发改委即印发了《电动汽车充电基础设施发展指南 (2015-2020 年)》，提出 2020 年建成集中充换电站 1.2 万座，分散充电桩 480 万个的目标，以满足全国 500 万辆电动汽车的充电需求。
各地相应出台补贴政策，早期的补贴以一次性建设补贴为主。如 2016 年前后，北京对符合条件的公共充电设施给予不高于总项目投资额 30% 的固定资产补贴，深圳也有类似政策。
只补贴建设，不补贴运营，使不少公司会去租金更便宜、而不是充电需求更集中的地区建桩，多年后这些桩往往使用率很低也疏于维护，成为 “**桩”。
据中国充电联盟 2021 年针对十个城市的调研，公共充电桩损坏率达 20%，充电车位被燃油车占用达 36%。一名广州的充电桩运营商人士称，据他们统计，广州现在约有三分之一的公共充电桩无法正常使用。
大量无法使用的桩，加上充电需求本身在时间和空间上不均匀，使公共充电桩的实际利用率偏低。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市内充电桩的平均社会利用率不到 10%，即一天 24 小时中，只有不到 2.4 小时有人使用；高速充电桩的利用率不到 1%。这影响了整个网络的盈利能力。
今年以来，在一些电动车渗透率更高的地区，如北京、上海等，充电费用已明显上涨，这即是各公司为实现盈利的调整。这些地区的充电站已过了补贴用户的阶段。一位从业者说，涨价其实是回归正常价格：“不是现在贵了，是过去太便宜了。”
而在一些尚处于拓荒阶段的地区，价格战仍在进行。一名广西的充电桩运营商称，今年夏天，当地充电桩服务费已从去年一度电 0.3-0.4 元降至最低几分钱，在充电聚合平台的补贴下，甚至出现了不收服务费、只收电费的充电站。在四川，补贴战之激烈，让四川汽车产业联盟不久前专门发布“抵制恶意充电竞争的倡议”，直指某第三方充电桩聚合企业把充电费打得太低。
从更早建设充电站的东部沿海地区的发展轨迹看，全国充电费用上涨是大趋势。可这并不意味着，充电桩运营商大规模盈利的好日子就要到来。
统筹协调充电桩规范或是行业趋势
作为新能源产业的基础设施，充电桩行业的业态关乎新能源汽车产业未来发展。一名总部位于江苏省内的充电企业负责人介绍，前段时间企业对于充电桩充电价格有一定的补贴，现在正在慢慢取消补贴，价格可能会有所调整，目前从省内情况来看，充电桩总体相对过剩，但新能源汽车总体还是在稳步增加的，所以对于企业目前的发展还是持比较乐观的态度。
中国汽车流通协会专业委员会专家钟师表示，充电桩企业的服务费应该有相关的行业监管，不能任充电桩企业通过提高价格来割消费者的“韭菜”，这会很影响消费者对新能源汽车的购买欲，“同时，消费者觉得充电费高，企业又觉得盈利空间有限，要让两者平衡，可能还需要政府提供一些政策上的支持，比如给予一些税费的优惠。”钟师说。
“充电桩企业除了收取服务费还应该拓展自己的盈利来源，例如，广告收入、提供wifi服务等。”张翔说。
嘉庚创新实验室研究员林伯强则认为，相比企业来做充电桩这门生意，其实政府、电网和车企更适合作为建设和运营充电桩的主体，充电桩的进一步得到普及，肯定离不开政府、电网、企业在安装上面的配合。
“乡村新能源车充电桩的布局也是需要重视的问题，让新能源汽车下乡，充电桩需要同步下乡。”林伯强同时表示。
数位充电桩企业负责人提出，乡镇公共充电桩面临高投入成本、长回报周期和低收益的问题，因此很少有民营企业愿意将充电桩下沉到乡村市场。新能源车充电桩的下沉，更离不开政府、电网和车企的统筹协调。